バイク

CB750ホーネットE-Clutch試乗ツイン×自動クラッチの新境地

2026年07月27日 04:00

ホンダのスポーツネイキッド「CB750ホーネット」に、話題の「E-Clutch」が搭載された。自動クラッチシステムによってライディングの自由度が広がるこのモデル、パンチの効いた2気筒ストリートファイターと組み合わせることで、どんな走りを実現しているのか。さっそく試乗で確かめてみた。

「CB750」という名前から、多くのライダーは4気筒エンジンを連想するだろう。実際、二輪業界に衝撃を与えた初代「ドリームCB750フォア」や、後の「CB750F」など、伝統的にCB750＝4気筒のイメージが強い。しかし、この「CB750ホーネット」が積むのは直列2気筒。さらに、かつて存在した250／600／900ccのホーネット、そして現行の1000ccもすべて4気筒だったことを思えば、初のツインというのは意外かもしれない。

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だが、筆者はこの選択を自然に受け入れている。2022年にまず欧州で発表されたこのモデルは、欧州のライダーが好むバーチカルツインやVツインのテイストを意識したもの。モト・グッツィやトライアンフに親しんできた身からすれば、ホンダが欧州対抗馬としてツインを選んだのはむしろ当然に思える。

実際に跨ってまず驚くのは、ライディングポジションの優しさだ。身長170cmで手足が短い筆者でも、片足はベッタリ着き、ハンドルも遠すぎない。見た目のアグレッシブさから想像するより、はるかにリラックスして乗れる。

エンジンは270°クランクの直列2気筒で、SOHCながら4バルブ。吸気バルブはカム直押しという凝った構造だ。ライドモードは「スタンダード」「スポーツ」「レイン」に加え、ユーザー設定が2つ用意される。スタンダードは日本車らしい扱いやすさ、スポーツは欧州車のツインを思わせる歯切れのよさ。レインでも極端にレスポンスが落ちることはない。

振動については、ハンドルやシートにはほとんど伝わらないが、ステップは4000rpmから気になり始め、6000rpm超で大きくなる。とはいえ、ツインらしい鼓動感が味わえるのは2000～4000rpm。高速道路での6速80km/hでは3000rpmちょっとで、この領域でも2気筒のパンチはしっかり体感できる。普段使いでは気にならないレベルだ。

車体は軽量高剛性のスチールフレーム。フロントにショーワのSFF-BP倒立フォーク、リアにプロリンクサスペンションと薄肉鋼管製スイングアームを採用し、ミドルスポーツらしい軽快さと安定性を両立している。

肝心のE-Clutchは、発進時のクラッチミートがスパッとつながるタイプで好印象。その後はクイックシフターと同じ感覚で、スロットルをそのままに左足でチェンジペダルを操作するだけ。シフトダウンも中ぶかし不要でスムーズだ。試しにクラッチレバーを握ってみると驚くほど軽いが、結局すぐにクラッチレスモードに戻ってしまう。楽で安全、そしてクラッチ操作の楽しさを残したままのE-Clutchは、DCTやY-AMTとはまた違う「うまい落としどころ」だと感じる。

特に感心したのは、1速走行中にスロットルを閉じても回転を上げ気味に保ち、ギクシャクを防ぐ制御。日本らしいおもてなしの心だ。スチールフレームは適度なしなりがあり、サスペンションはハイスペックではないが乗り心地は良好。ハンドリングは過敏ではなく、街中から高速まで素直に動く。

見た目は尖っているが、乗ればホンダらしい扱いやすさと楽しさが光る。ナナハン入門車としてはうってつけだし、外国車のツインがトゥーマッチに感じるベテランにもおすすめできる一台だ。

【スペック】ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2090×780×1085mm ホイールベース：1420mm シート高：795mm 重量：約196kg エンジン：754cc 水冷4ストローク直列2気筒SOHC 4バルブ（1気筒あたり）最高出力：91PS（67kW）/9500rpm 最大トルク：75N・m（7.6kgf・m）/7250rpm トランスミッション：6段MT 燃費：22.7km/リッター（WMTCモード）価格：114万9500円